如影随形

和一位日本比亚迪车主聊天后，我才知道我们到

发布时间：2025-11-05 11:52编辑：bet356在线官方网站浏览（145）

中国车企走出国门，真正的战场不在展台，而是在人心。作者 |编辑周永亮|景宇目前，我国新能源汽车渗透率接近60%，自主品牌已经“疯狂”涉足天空。因此，对于雄心勃勃的中国车企来说，“出海”不再是一个多选的选择，而是生存必须回答的问题。人们期待的剧本是，随着三电和智能化技术更加成熟，以及成本更低，中国车企只会降维出击，在国外割瓜切菜。但事实真的是这样吗？我们可以趁最近举办的Japan Mobility Show 2025看看真实情况。日本车企的主场，放眼望去，中国车企中，比亚迪依然是唯一撑场的。这是其第二次参加东京车展。比亚迪在中国有着举足轻重的地位，但在日本却像是一个刚刚起步的新手。距离2022年7月正式进入日本已经三年多了，本次车展前共售出7123辆。这个数字，如果放在国内市场，可能根本不值得一提。但故事的另一部分是，增长势头已经显现：2025年1月至9月，比亚迪在日本销售2899辆，同比增长超过66%。尤其是9月份，单月销量首次突破800台。因此，比亚迪在日本的表现是中国车企出海的一个缩影。他们迈出的每一步都比想象的更加复杂和具有挑战性。 01日系车企，落地东京后没什么大惊喜，车开往酒店。作为一个长期关注汽车的人，我自然会观察路上的汽车。然而，图片我眼前的景象让我感到有些迷茫：在这座拥有3700万人口的超级大都市里，街头的主角并不是国内早已使用的各种新能源汽车，而是Smart K-Car、凯美瑞等中小型汽油车。电动汽车在这里似乎是另一个平行世界的故事。这种感觉在日本旅展的停车场达到了顶峰。我们几个像寻宝一样在偌大的停车场里扫了好几遍，最后只找到了两辆比亚迪和一辆孤独的特斯拉。东京国际展览中心停车场停放的比亚迪 |图片来源：极客公园 这背后是数字上的一些差异。而中国的新能源渗透率已接近60%，而日本今年9月份的电动汽车渗透率仅为1.7%，并且同样出现下滑。这就像2016年中国的情况，当时新能源渗透率仅为1.8%。之后，中国市场又用了四年时间，才在2020年爆发。除了电动汽车，另一个焦点是充电桩。在中国各大城市随处可见的公共充电桩，已成为东京的“稀有动物”。听比亚迪销售人员说，整个东京地区只有1.3万个充电桩，其中主城区有23个。区区只有三四千个。没有比较就没有伤害。深圳和东京面积相当，但建设充电桩超过42万个。如果说东京街道上行驶的汽车代表着过去，那么日本移动博览会无疑将迎来未来。两年前，正是在这里，丰田和本田等日本巨头高调宣称，电气化的未来属于他们。他们无法再离开特斯拉和中国车企，很快就会“回到属于他们的地方”。然而，2025 年的现实剧本却走向了不同的方向。步行t穿过日本旅游展的展馆，你会发现聚光灯下的主角仍然是汽油车和混合动力车。所谓电动未来正处于概念车阶段。丰田已经占领了日本市场30%的份额，是日本乃至全球市场的绝对竞争对手。它的趋势无疑是整个市场的风向标。此时，丰田集团携旗下丰田、雷克萨斯、世纪、Gazoo Racing、大发等品牌高调亮相，展位上也热闹非凡。但他们说的似乎仍然是过去的故事：从丰田起家的机器机器，到不同时代的经典车型。与此同时，丰田继续发扬陆地巡洋舰的传统，推出新款陆地巡洋舰 FJ。不过，最引人注目的还是超豪华子品牌世纪。当它是日本皇室和顶级首席执行官的专属领域时，它首先由 V12 发动机提供动力，后来又推出了混合动力 V8 发动机，将其定位为宾利和劳斯莱斯。对于未来，丰田虽然也展示了一些概念产品，但画风却截然不同：有两轮车、三轮车、卡车，甚至还有蟑螂腿或带有转子形状的移动工具。最有趣的是丰田的 Kidsmobi 概念，这是一款自动、眨眼、泡泡形状的婴儿车，将来可以让你的孩子自己往返 7-11 便利店。至于电动化篇章，丰田计划将国产BZ4X“卖回”日本国内市场。另一巨头本田则带来了两款全新电动概念车。其中之一是本田新一代0系列电动汽车的第三款车型。此外，本田还将展示一款紧凑型电动汽车原型车；同时，日产将携国产N7亮相本次展会，该车也是一款左舵车型。 （方向盘在右侧日本在左侧，中国在左侧）。总体来说，日本本土企业并没有太多惊喜。他们带来了更新的产品和对电动汽车的新理解，更像是一步一步的迭代。 02“满级老大”比亚迪 回到“新手村” 作为中国媒体，我们自然关注中国车企。比亚迪于2023年首次参加日本旅游展。两年后的2025年，比亚迪仍然是唯一一家中国车企。整个区域只有五个外资品牌：除比亚迪外，还有宝马、奔驰、现代、起亚。与很多人想象的不同，比亚迪在日本已经深耕20年。最开始，比亚迪在日本最初发展电池业务，后来扩展到电动巴士，现在主攻乘用车。比亚迪在日本的发展并不是从零开始，而是从负数开始。 “2004年，我代表比亚迪站在东京法庭被告席上。”刘学良 将军比亚迪太平洋汽车销售事业部现任经理以异常平静的语气回忆起往事。当时，全球三大电池巨头索尼和三洋分别在日本和美国对比亚迪发起专利侵权诉讼。这是刘学良加入比亚迪后接到的第一个重大任务。 “当时我们在日本找不到愿意代理我们的律师。”最终，他说服了一些“不怕虎的新律师”。最终在2005年同时胜诉两起官司，成为比亚迪在日本的重要节点。日本市场是一个非常有趣的市场。它不仅是汽车强国，汽车零关税，而且对自主品牌也非常保护，从供应链层面暴露出其独特的封闭性。就拿2024年全年销售442万辆汽车来说，与奔驰、轻电动车比亚迪等国际知名车企的市场份额持平。比亚迪打造的三厢车 图片来源：视觉中国 马森介绍了背景，将视角带回了展会现场。与在国内经常占据展馆的比亚迪相比，这次有乘用车和商用车两个展位，都不是很大。此次，比亚迪针对日本市场定制K-EV Byd Racco，同时启动“纯电动+混合动力”双线战略，正式向日本市场引入首款插电式混合动力车型Hiace 06DM-I。此外，元Plus、海豚、海豹等全新升级纯电动车型悉数发布，预告的超跑U9也同时亮相。比亚迪海狮06 SUV即将进军日本市场图片来源：视觉中国 来到商用车展台，比亚迪的布局显得古老而深邃。不仅有全球首款纯电动卡车T35，还有小巧可爱的纯电动公交车J6概念车，以及中型巴士J7、大型巴士K8在日本多地都有实际运营基础。当新能源汽车第一大销售商比亚迪进入电动汽车已经起步的日本，会发生什么？按理来说，故事的剧本应该是精彩的。但事实往往比剧本更有趣。我们先看一个数字。三年多的时间里，比亚迪在日本的销量才刚刚超过7000辆，这还不到海洋网每小时的订单量。好在，比亚迪在日本的增长曲线从2025年开始陡峭，尤其是9月份，月销量首次突破800辆，创下新纪录；前三季度整体销量轻松超过去年全年。刘学良表示，他们刚进入日本市场时，并没有设定具体的国内销售目标。 “因为我们知道它不是很高。”因此，他们的主要关注点是更根本的东西——建立一个sales 网络。我们估计80左右。但我认为这已经很好了。起售价为418万日元，折合人民币约19.3万元，几乎是国内售价的1.7倍。特斯拉因其早期建设而享受更高补贴变得更有趣 典型的例子是理想汽车创始人李想，他是中国最早提到特斯拉的人之一。证书 在您自己的停车场安装私人收费？每栋小楼门口通常都有专属停车位。这就解决了充电最大的痛点——只需在门口拉一根电线就可以安装充电桩，方便又省心。海豚的主人魏星先生也是一名工程师 |图片来源：极客公园 魏星先生（音译）绝对是日本“吃螃蟹”第一人。他在2024年6月提到了比亚迪海豚。在购买这辆车之前，他开的是一辆有50年车龄的菲亚特经典车。在日本，由于没有强制刮擦系统中，“活化石”横穿马路的情况并不少见。作为一名工程师，他不会冲动地购买。他自己也表示，就像电子产品一样，如果新型号刚出来，他不会买第一代、第二代。他肯定会先观望。等技术成熟了问题解决了，他就不会买第三代了。他还这样买了一辆比亚迪，可见他对这个品牌的关注已经不止一两天了。从ATTO 3（元Plus）推出到Dolphin进入日本，他一直在观察和研究。魏星先生说，在决定买车之前，他和日本朋友聊了一下，发现他们大多数人都没听说过“比亚迪”这三个字母，一脸茫然。当他把这只海豚赶出家门时，亲爱的，他周围的人的反应会有所不同。他在世界各地都有工程师朋友。例如，当他在新加坡的朋友听说这件事时，他们变得更加兴奋。对它更加熟悉，更加认可。你可以回到日本，画风就变了。有一次他去租了一张pansama停车记录。当管理员听说是有轨电车，看到是中国品牌时，立即把手移开拒绝，并紧张地问道：“这是中国有轨电车吗？难道……有火灾隐患吗？”魏星先生很无奈。他表示，管理员可能对三元锂和刀片电池不太了解。这种谨慎和信息差距是比亚迪在日本必须克服的第一个障碍。那他为什么选择比亚迪而不选择其他品牌呢？事实上，在日本，普通消费者可以屈指可数的纯电动汽车数量，主要是特斯拉和比亚迪。不过，特斯拉在日本坚持线上直销模式，并没有日本人熟悉的4S店。作为一个传统而严谨的工程师，魏星先生心里依然嘀咕：为了这么大的事情一辆汽车，没有实体店，以后该找谁保养维修呢？我感到不安。相比之下，比亚迪则通过与和谐汽车的合作，忠实地开设了4S店。这里有您可以看车的陈列室、可以咨询的销售人员以及可以信赖的售后服务人员。这种看得见、摸得着的模式满足了魏星先生对“安心”的需求。再说钱和技术，这是最实际的东西。说到买车的成本，很多人都会想到国外的电动汽车。 But in Japan, the starting price of BYD ATTO 3 is usually at the same price level as domestic SUVs such as Toyota RAV4, so theprice is no longer a threshold.至于用车的费用，身为工程师的魏星先生可以算得比较准确。 In China, we always say that trains are cheap, but in Japan, electricity bills are more expensive, with the average household electricity costing about 1.5 yuan per unit.即便如此，cos电动汽车的行驶里程仅为汽油汽车的三分之二左右，行驶一公里的成本约为40美分。另外，保养通常就是检查，不需要换机油或滤清器，一年可以省下一大笔钱。在中国如火如荼的辅助驾驶是日本的另一个概念。市场通常处于“电气化”的初级阶段，大多数人对此一无所知。然而，像魏星先生这样的技术极客却对此深有体会。他表示，比亚迪海豚的辅助驾驶功能会感觉“更主动、更强大一点”，而日系国产品牌的逻辑则很“佛系温柔”。这个细节恰恰体现了中日汽车制造理念的微妙差异。在家里，我们沉浸在一大堆新能量之中，早已习惯了卷入和混乱。因此，我们总是有一个习惯，认为如果我们用这种打法，直接将我们的“王量”产品转移到其他国家，这不是轻而易举就能得到的“降维攻击”吗？但比亚迪在日本的故事告诉我们，出海并不是简单的产品输出，而是一场关于文化、信任和耐心的渗透之战。因为我们面对的iy并不是一张白纸，而是一个复杂的生态系统。它有自己的游戏规则、用户行为，甚至是由偏见和傲慢筑起的“心墙”。在这种环境下，如果你尝试用“降维打击”锤去敲墙，结果也只会是一个血肉模糊的脑袋。你的高配置、你的性价比在“信任”门槛面前可能一文不值。对方根本就不给你施展拳脚的机会。因此，出海注定是一条漫长而孤独的路。我们需要把心态从“征服者”转变为“侍者”，不去拉低任何人，而是思考我们能为别人带来什么价值别人没有的市场。真正的胜利并不取决于你在短时间内卖出了多少辆汽车或你获得了多少股票。就看什么时候，当一个普通的当地家庭在饭桌上谈论买车的时候，他们能把你的品牌和他们开了几十年的老品牌放在一起，并认为这是一个自然的选择来争论和比较。这意味着我们真的赢了。虽然比亚迪目前在日本的销量远远落后于中国，但至少已经有人开始走这条路了。 *标题图片来源：极客公园本文为极客公园原创文章。转载请联系极客君微信Geekparkgo 极客一问你怎么看中国新能源汽车？从战友到死敌！马斯克公布了和奥特曼各自的背景，为什么openai是“触发者”并关注极客公园视频中的账号， 特别声明：以上内容（如有则包括照片或视频）均已上传发布由自媒体平台“网易号”用户制作。本平台仅提供信息存储服务。 注：以上内容（包括图片、视频，如有）由网易号用户上传发布，网易号为社交媒体平台，仅提供信息存储服务。